![]() |
|
сделать стартовой | добавить в избранное |
![]() |
Морские перевозки на Каспийском бассейне |
Морские перевозки на Каспийском бассейне С самого начала Великой Отечественной войны три каспийских пароходства - сухогрузное ("Каспфлот"), нефтеналивное ("Касптанкер") и рейдовое нефтеналивное ("Рейдтанкер") - перестроили работу на нужды обороны страны. Уже в июле 1941 г. в Казахстан и республики Средней Азии началась эвакуация населения, демонтированного оборудования, хлебных грузов из западных областей страны. На Волгу отправляли нефть и нефтепродукты. Из среднеазиатских республик в западные порты Каспия перебрасывали войсковые соединения, боевую технику, вооружение, снаряды и патроны. Выполнение заданий Государственного Комитета Обороны (ГОКО) по перевозкам войск, пассажиров и грузов потребовало исключительного напряжения сил всех работников морского транспорта Каспийского бассейна. Десятки тысяч пассажиров, сотни тысяч тонн различных грузов, не предусмотренных никакими планами, предстояло перевезти в очень сжатые сроки. Для осуществления перевозок не хватало тоннажа. Трудности выполнения задания ГОКО усугублялись тем, что в первые дни войны часть судов была передана Военно-Морскому Флоту, а в августе 1941 г. несколько крупных транспортных судов принимало участие в перевозке советских войск, которые временно вводились в Иран в соответствии с существовавшим договором. Острая нехватка тоннажа привела к тому, что в портах Баку и Махачкалы скопилось много пассажиров и большое количество грузов для отправки в Красноводск. Поток пассажиров и грузов непрерывно нарастал. Только в октябре 1941 г. флоту предстояло вывезти из Баку 82 тыс. человек. В Махачкале в осенние месяцы находилось по 40 тыс. пассажиров. Кроме того, в портах с каждым месяцем увеличивалось количество невывезенных грузов: в Баку в ноябре-декабре оставалось до 30-38 тыс. тонн генеральных грузов, а в Махачкале - свыше 60 тыс. тонн зерна. Моряки делали все, чтобы выполнить задания по перевозкам: сокращали сроки погрузки, выгрузки и ремонта судов, загружали суда сверх установленной нормы, приспосабливали для пассажиров грузовые помещения судов и размещали пассажиров на палубе. На палубах танкеров за июль - декабрь 1941 г. каспийские моряки перевезли свыше 100 тыс. человек. Из западных портов Каспия большинство пассажиров и большую часть грузов направляли в Красноводск. Работники Красноводского порта трудились с высоким сознанием своего долга перед Родиной, систематически перевыполняя нормы переработки грузов. Для увеличения пропускной способности в 1941-1942 гг. порт был реконструирован: построены новые причалы, склады, выполнены дноуглубительные работы. Важное место в деятельности морского транспорта на Каспийском бассейне занимали перевозки нефтепродуктов из азербайджанских портов в Астрахань. Кроме имевшихся судов "Касптанкера", моряки стали использовать стоявшие ранее на приколе баржи, специально переоборудованные для перевозок горючего, крайне необходимого фронту. В течение первого полугодия 1942 г. Каспийский торговый флот продолжал наращивать темпы морских перевозок на основных коммуникациях. Летом немецко-фашистские захватчики развернули наступление на Северном Кавказе, гитлеровские армии рвались к Волге.
Военная обстановка внесла изменения в направления и характер грузоперевозок. Увеличились перевозки войск, боевой техники, боеприпасов и снаряжения в западные порты Каспия. Вырос поток эвакуируемого оборудования промышленных предприятий Северного Кавказа, которое направлялось в Среднюю Азию. После прорыва фашистских армий к Волге нефтепродукты, предназначенные для отправки в восточные районы страны, начали доставлять в Гурьев. В Гурьевском порту для приема горючего построили насосную станцию, трубопровод, провели значительные дноуглубительные работы. Через этот порт происходила и эвакуация населения, прибывшего в Махачкалу с Северного Кавказа. В период боев за Северный Кавказ и Волгу фронт приблизился к Каспию и морякам пришлось работать под ударами вражеских бомбардировщиков. Особенно неистовствовала фашистская авиация на Астраханском рейде. Нередко разгрузка горючего происходила под обстрелом и бомбовыми ударами фашистских самолетов, но моряки стойко защищались и продолжали перегрузочные работы. В результате налетов вражеской авиации в 1942 г. Каспийский торговый флот потерял 32 транспортных судна, около 100 моряков погибло на своих боевых постах. Начавшееся в 1943 г. наступление советских войск на Северном Кавказе внесло новые изменения в перевозки на Каспии. С января 1943 г. прекратилась эвакуация населения на Восток, а в феврале по указанию правительства из Краснрводска в Баку и Махачкалу стали отправлять тракторы и сельхозмашины для освобожденных от врага районов. Вновь возросли перевозки нефтепродуктов в Астрахань. Несмотря на то что линия фронта отодвинулась от Каспия, фашистские самолеты в 1943 г. еще совершали нападения на суда и бомбардировали порты. Вместе с плавсоставом и портовиками помогали оборонять страну и работники судоремонтных предприятий Каспийского бассейна. В 1942 г. для пополнения флота развернулось строительство деревянных и железобетонных судов в Баку и Махачкале. Заводы ремонтировали суда, выпускали оборонную продукцию. Каспийский торговый флот одновременно с выполнением важнейших перевозок на внутренних морских путях работал и на внешних коммуникациях, доставляя из Ирана военную технику, снаряжение и материалы. Доблестный труд каспийских моряков во время Великой Отечественной войны неоднократно отмечен высокими правительственными наградами. При подготовке данной работы были использованы материалы с сайта
Российской Федерации и континентальный шельф Российской Федерации в море Лаптевых, Карском море, а также в Баренцевом море и районе архипелага Шпицберген) – =Треска – 5 000 – =Пикша – 3 500 – =Гребешок – 7 000 – =Сельдь – 400 – =Камбала – 300 – =Палтус – 7 000 – =Морской окунь – 1 500 – =Мойва – 50 – =Креветка – 1 000 – =Краб камчатский – 100 000 – =Прочие объекты водных биологических ресурсов – 200 ========================= Балтийский бассейн (внутренние морские воды, территориальное море, исключительная экономическая зона Российской Федерации и континентальный шельф Российской Федерации в Балтийском море, Вислинском,Куршском и Финском заливах) – =Салака (сельдь) – 20 – =Шпрот (килька) – 20 – =Треска – 3 000 – =Камбала-тюрбо – 400 – =Камбала других видов – 50 – =Прочие объекты водных биологических ресурсов – 20 ========================= Каспийский бассейн (районы Каспийского моря, в которых Российская Федерация осуществляет юрисдикцию в отношении рыболовства) – =Килька каспийская – 20 – =Сельдь – 20 – =Крупный
1. Коммерческая деятельность предприятия в сфере грузовых международных авиационных перевозок
2. Развитие международной торговли России на современном этапе (Контрольная)
3. Коммерческая деятельность предприятия в сфере грузовых международных авиационных перевозок
4. Алгоритм возникновения и развития международных конфликтов и возможные пути их решения
5. Технология и организация международных автомобильных перевозок
9. Роль и факторы развития международных стандартов аудита в современном мире
11. История становления и этапы развития международных отношений
12. Роль финансов в развитии международных экономических отношений
13. Качество морских перевозок грузов
14. Перспективы развития международного туризма в России
15. Развитие международного туризма в России
16. Факторы и условия развития международного туризма в странах СНГ
17. Каспийская нефть
18. Международный туризм и его роль в развитии экономики Киргизской Республики
20. Международный туризм и его роль в развитии экономики Киргизской Республики
21. Международный туризм и его роль в развитии экономики Киргизской Республики
25. Международная экономика - основа развития
26. Проблемы развития общих рынков в международной экономической интеграции
27. Значение развития нанотехнологий в России для борьбы с международным терроризмом
28. Международное морское право
29. Международные морские перевозки
30. Организация международных грузовых автомобильных перевозок
31. Акватория Каспийского моря- проблемы и возможные пути решения
32. Опыт достижения устойчивого развития на территории Волжского бассейна
33. Объединенные предпосылки и условия международного разделения труда и развития рынка
34. Международно-правовое регулирование перевозок
35. Нефть России и глобализация: выбор парадигмы развития
36. Рост и развитие растений на почве, загрязненной нефтью
37. Развитие портов Балтийского бассейна
41. Каспийский регион: модель сотрудничества или раздора?
42. Международное морское право
43. Правовое регулирование международных перевозок
45. Политика Великобритании в Каспийском регионе
46. Тенденции развития транснациональных корпораций в современных международных экономических отношениях
47. Международная миграция капитала на всех стадиях развития
48. Международный менеджмент: сущность, структура, особенности развития
49. Международная экономическая интеграция: сущность, причины, виды, развитие
50. Международное разделение труда и роль евро в развитии Евросоюза
51. Геополитическая характеристика Кавказско-Каспийского региона
52. Договор международных перевозок
53. Обзор рынка морских контейнерных перевозок
58. Роль российских ученных в развитии воздухоплавания
59. Пути повышения экономической эффективности в коммерческой эксплуатации международных авиалиний
60. Перспективы развития аэрокосмической отрасли Украины
62. Развитие представлений о Вселенной
63. Международное сотрудничество в освоении космического пространства
64. Третичный период развития жизни на земле
65. Рост и развитие
67. Темпы развития парциальных кустов брусники обыкновенной Vaccinium vitis-idaea L
68. Роль материнского генома в развитии потомка
69. Развитие танковой промышленности в СССР
74. Добыча нефти компанией Guff Oil International за пределами США
75. Беларусь на международной арене
77. Пищевая промышленность Украины. Проблемы и перспективы развития
78. Проблема применения моделей устойчивого развития на региональном уровне
79. Социально-экономическая модель в Швеции: процесс становления и развития
80. Экономическое развитие Западно-Сибирского региона
82. Перспективы развития петербургского порта
83. Экономическое развитие Македонии (за последние 10 лет)
84. Мировое хозяйство-основные черты и проблемы развития
85. Социально-экономическое развитие современной Украины
89. Общая геология. Геология нефти и газа
90. Взаимоотношения предприятия с бюджетом на примере Дальневосточного морского пароходства
91. Возникновение и развитие налогообложения
92. Налоговая политика в рыночной экономике: формы, тенденции развития
93. Проблемы и перспективы развития денежной системы России
95. Бюджетная система и развитие межбюджетных отношений
96. Граждане как субъекты международного права
97. Гражданское, торговое и международное частное право