![]() |
|
сделать стартовой | добавить в избранное |
![]() |
Промышленность и Производство
Техника
Развитие авиации военно-морского флота в послевоенный период |
Развитие авиации военно-морского флота в послевоенный период В.М. Глущенко, кандидат военных наук, профессор, генерал-майор авиации; Н.М. Лаврентьев, доктор военно-морских наук, профессор, полковник После окончания Великой Отечественной войны существенную часть самолетного парка составляла материальная часть отечественного и зарубежного производства со значительно израсходованным моторесурсом. Перед лицом новой угрозы правительство страны провело ряд важнейших мероприятий, направленных на обеспечение безопасности нашего государства. Одним из них явилось широкое привлечение научно-исследовательских учреждений и конструкторских бюро к решению вновь возникших серьезных проблем дальнейшего развития морской авиации, имея в виду перевооружение ее на реактивную технику, создание новых родов авиации - противолодочной, ракетоносной и корабельной. В эти годы КБ морского самолетостроения Г.М.Бериева создает для флота целое семейство машин и становится одним из лидеров мирового гидросамолетостроения. ОКБ А.Н.Туполева, С.В.Ильюшина, М.Л.Миля, Н.И.Камова, А.С.Яковлева, А.И.Микояна и других конструкторов успешно в короткие сроки разрабатывают самолеты различного назначения, которыми вооружается авиация, в том числе и морская. Первоначально на реактивную технику стала переходить истребительная авиация. На все флоты из промышленности поставлялись сотни самолетов МиГ-15. В начале 50-х годов в минно-торпедной авиации (МТА) отечественные поршневые самолеты Ту-2 и американские А-20Ж “Бостон” заменяются реактивными торпедоносцами Ил-28 и Ту-14, способными производить низкое и высотное торпедометание. В самолетах МТА стала широко применяться многовариантность боевой нагрузки, в которую входили и реактивные авиационные торпеды РАТ-52. Морская авиация, получив на вооружение современные самолеты, хорошо оснащенные приборами и пилотажно-навигационным оборудованием, новые радиотехнические системы посадки, радиолокации и светотехники, впервые стала всепогодной. В результате боевые возможности авиации ВМФ существенно возросли. Перевооружение авиации на реактивную технику позволило увеличить радиус действия самолетов в 2раза и более, а скорости полета - более чем в 3раза. Деятельность морской авиации распространилась на районы, расположенные в море на большом удалении от берега. Таким образом, середина 50-х годов явилась годами превращения морской авиации в подлинную грозную силу войны на море. Освоение реактивной техники и нового оружия, переход к использованию ядерного, а в последующем и ракетно-ядерного оружия определили качественный скачок в боевом потенциале морской авиации. Особое место в развитии морской авиации занимает ОКБ Г.М.Бериева. Единственное в нашей стране это опытно-конструкторское бюро морского самолетостроения с 1934г. создавало гидросамолеты для Военно-Морского Флота. В начале 50-х годов ОКБ разработало летающую лодку Бе-6, обладающую лучшими качествами по сравнению с предыдущими самолетами. Конструкция опытной машины оказалась настолько удачной, что ее можно было сразу запустить в серию. На Бе-6 поставили двигатели АШ-73 мощностью по 2400л.с
., установили три пушечные установки калибром 23мм, полетная масса машины достигла 25т, а максимальная – 29т. Для обеспечения непотопляемости при простреле или ином повреждении днища корпус лодки разделили герметическими переборками на 8отсеков. Для обеспечения маневренности при рулении на воде самолет имел водяной руль, отклоняемый синхронно с рулями направления. Самолет был оборудован для ночных полетов в сложных метеоусловиях. На нем устанавливались радиолокационная станция и система высотного торпедометания. Экипаж самолета состоял из семи человек (два летчика, штурман, бортмеханик, радист, оператор РЛС и стрелок). Благодаря высокой технологической проработке конструкции летающая лодка Бе-6 была быстро запущена в производство и строилась до 1957г. По своим летно-техническим данным гидросамолет Бе-6 превосходил летающую лодку “Марлин” фирмы “Мартин”. Хорошие летные и мореходные качества, высокая надежность работы в тяжелых условиях эксплуатации обеспечили ему широкое применение в течение 20лет. В 1951г. в ОКБ начала создаваться первая в мире летающая лодка Р-1 с двумя турбореактивными двигателями ВК-1. Разработка гидросамолета Р-1 потребовала решения многих совершенно новых конструкторских проблем, связанных с применением в гидроавиации реактивных двигателей и переходом на большие скорости полета, взлета и посадки, превосходящие в 2 и более раза скорости гидросамолетов с поршневыми двигателями. Летающая лодка Р-1 с полетной массой 20т в процессе испытаний в 1952-1953гг. показала в горизонтальном полете максимальную скорость 800км/ч и практический потолок 11500м. Таких летных данных в то время не достигал ни один гидросамолет в мире. Несмотря на высокие летные характеристики, машину на государственные испытания не передали. Было решено на Р-1 отработать и выявить все особенности реактивного гидросамолета и только после этого приступить к созданию боевой машины, более крупной, с большей дальностью и грузоподъемностью. Поэтому Р-1 использовался в качестве летающей лаборатории. На нем проводились исследования физической картины глиссирования на больших скоростях, выявлялись причины, вызывающие неустойчивость глиссирования и “барсы” при взлете и посадке, разрабатывались меры борьбы с неустойчивостью. Полученные в 1953г. от главного конструктора А.М.Люльки чертежи и характеристики нового реактивного двигателя АЛ-7ПВ создали необходимые условия для разработки в ОКБ Г.М.Бериева боевого гидросамолета-разведчика и торпедоносца Бе-10. Постройка в 1956г. Бе-10 - первого отечественного реактивного гидросамолета со стреловидным крылом явилась крупным шагом в развитии отечественной гидроавиации и большим научно-техническим достижением. Бе-10 - первый в практике мирового самолетостроения реактивный гидросамолет, доведенный до серийного производства. Создание этой машины внесло большой вклад в дело авиационного конструирования, внедрения новой техники и совершенствования компоновки современных гидросамолетов. Попытка создания в США летающей лодки “СиМастер” с турбореактивными двигателями, имеющей такое же назначение, закончилась неудачей.
Американская печать вынуждена была информировать общественность о том, что фирма “Мартин” не справилась с техническими трудностями, возникшими при создании летающей лодки “СиМастер”. На летающих лодках Бе-10 морские летчики Н.И.Андриевский и Г.М.Бурьянов установили 12 мировых рекордов по классу гидросамолетов. Процесс формирования противолодочной авиации (ПЛА) как нового рода морской авиации и рода противолодочных сил ВМФ осуществлялся на основе научно-технической революции в военном деле, вызвавшей коренные изменения в деятельности авиации ВМФ. До 1956г. авиация ВМФ в своем составе не имела противолодочной авиации как рода сил, предназначенного специально для действий против подводных лодок. Задачи поиска и уничтожения ПЛ осуществляла разведывательная авиации. Однако интенсивное развитие подводных сил в США, особенно массовое строительство ими ПЛ с атомными энергетическими установками, создание дальноходных самонаводящихся торпед и ракетно-ядерного оружия, значительно повысило боевые возможности подводных атомоходов. Время нахождения атомных подводных лодок в подводном положении составило около 90%, подводная скорость достигла 25-30уз, а глубина погружения – 400м и более. Дальность стрельбы баллистическими ракетами составила в тот период 1600-2500км, что обеспечивало каждой ПЛ патрулирование в районе площадью до 300тыс.км. В этих условиях перед нашей морской авиацией встала очень сложная задача, для успешного решения которой необходимо было создание специального рода сил - противолодочной авиации. Первым противолодочным самолетом стал Бе-6, а вертолетами аналогичного назначения - Ми-4 берегового базирования, созданный авиаконструктором М.Л.Милем в 1953г., и Ка-15 корабельного базирования, созданный авиаконструктором Н.И.Камовым в 1954г. Противолодочные самолеты предназначались для действий против ПЛ в удаленных районах морей и на дальних подходах к военно-морским базам, а также для обеспечения противолодочного охранения соединений боевых кораблей и конвоев на переходе морем. Базовые вертолеты использовались для поиска и уничтожения ПЛ вблизи своего побережья, на ближних подходах к ВМБ (портам) и обеспечения выхода (входа) кораблей из баз (в базы). Корабельные вертолеты предназначались для обеспечения противолодочного охранения соединений кораблей на переходе морем, а при групповом базировании на кораблях - для совместного с кораблем поиска и уничтожения ПЛ в назначенных районах и на противолодочных рубежах. Самой сложной проблемой при создании ПЛА оказалась разработка средств обнаружения ПЛ, находящихся в подводном положении. Для решения этой задачи потребовалось использовать весь комплекс демаскирующих признаков ПЛ. К ним относятся акустические и магнитные поля, тепловой контраст следа ПЛ. загрязнение атмосферы отработанными газами дизелей, повышение радиоактивности водной среды как следствие работы атомных силовых установок. Первоначально конструкторам удалось создать авиационную аппаратуру обнаружения ПЛ в подводном положении, основанную на гидроакустическом принципе. Были разработаны также магнитометрическая и инфракрасная аппаратуры и усовершенствованы радиолокационные средства поиска ПЛ.
В годы Великой Отечественной войны флотская авиация стала главной ударной силой Военно-морского флота СССР. На долю морской авиации приходится более половины общего тоннажа потопленных боевых и вспомогательных кораблей противника, его транспортных средств. За время войны авиация Военно-морского флота произвела 384 тысячи боевых вылетов и уничтожила 5,5 тысячи самолетов противника, потоплено 407 боевых кораблей и 371 транспорт с войсками и грузами. Именно в ходе Великой Отечественной войны морская авиация обрела статус и славу одной из главных сил ВМФ, внесла существенный вклад в завоевание Великой Победы. Родина высоко оценила ее боевую деятельность: 57 государственных наград украсили знамена полков и дивизий, 262 морских летчика удостоены звания Героя Советского Союза, а пятеро из них дважды. Это Б.PФ.PСафонов, А.PЕ.PМазуренко, В.PИ.PРаков, Н.PГ.PСтепанян и Н.PВ.PЧелноков. В начальный период войны стремительное продвижение немецких войск в глубь страны привело к потере громадной территории, многих баз Военно-морского флота Либавы, Одессы, Таллина и Севастополя
1. Основные черты и особенности экономического развития Западной Европы в послевоенный период
2. Вариативность развития Западной Европы в послевоенный период
4. Советский Союз. Послевоенный период восстановления хозяйства 1945-1953 гг.
5. США в послевоенный период /1945-1960 гг./
9. СССР-Россия в послевоенный период (1945-1991)
12. Экономичекое развитие в первый период Нового Времени (середина XVII века – конец XVIII века)
13. Башкортостан в послевоенный период
14. Внутренние войска в послевоенный период (1945–1989 гг.)
15. Особенности экономического развития Японии в период с 2005 по 2009 годы
16. Воздействие политических трансформаций переходного периода на развитие стран постсоветского периода
17. Антикризисные реформы Людвига Эрхарда в Западной Германии в послевоенный период
18. Гражданская авиация в период с 1956 года по 1960 год. Начало внедрения реактивной техники
20. Этапы развития жизни на Земле по эрам и периодам. Химический способ распознавания минералов
21. Влияние условий перинатального периода на эмоционально-личностное развитие ребенка
25. Основные этапы развития экономики России 9-18 веков
26. Пенсионная реформа в РФ на современном этапе развития
27. Предпосылки возникновения и этапы развития науки
29. Шрифт. Этапы развития и изменения формы
30. Информатика в условиях устойчивого развития
31. Развитие сестринского дела на современном этапе
32. Развитие теории урока в советской дидактике периода середины 50-х - середины 60-х годов
33. Ломоносовский период как особый этап в области научно-педагогического знания в России
34. Этапы развития личности в онтогенезе
35. Основные этапы развития социологической мысли
36. Сущность банка, его функции и их развитие на современном этапе
37. Этапы развития экономической науки
41. Роль местных властей в создании условий для устойчивого развития малого бизнеса
42. Рынок ценных бумаг и его развитие в современных условиях
43. Производительность труда - главнейшее условие развития экономической системы
44. Этапы развития экономической науки
45. Экономические условия развития туризма в Бразилии
46. Основные этапы конституционного развития КНР
47. Киевская Русь и Великое княжество Литовское в период становления и развития государственности
48. Учение о государстве и праве в России в период развития феодализма
49. Послевоенное развитие СССР
50. Этапы развития третьего рейха
52. О закономерностях развития цивилизаций в связи с природными условиями
53. Основные этапы развития культуры Египта
57. Сущность, основные цели и условия социального развития организации
58. Создание и развитие системы репрессивных органов в советский период
59. Пренатальный (внутриутробный) этап развития ребенка
62. Основные этапы развития конституционализма в России
63. Язык детского рисунка. Этапы развития. Задачи развития ребёнка в рисовании
64. Этапы и закономерности развития личности
66. Система воспитания как условие развития личности
67. Межпредметная интеграция как условие развития познавательной активности младших школьников
69. Развитие творчества ребенка в условиях его совместной деятельности со сверстниками
74. Концепция развития физической культуры и спорта в Российской Федерации на период до 2005 года
75. Социальная значимость физической культуры и спорта в современных условиях развития России
76. Тенденции развития классического волейбола на современном этапе
77. Развитие русской философии в советский период
78. Этапы развития категории бытия в философии
79. Два этапа в развитии капитала
80. Государственная система занятости: структура, основные направления развития на современном этапе
81. Некоторые тенденции развития массового политического сознания на современном этапе
82. Взаимосвязь социально-экономических условий развития общества с приоритетами природопользования
83. Использование природных ресурсов, как условие и фактор развития и взаимодействия человека и природы
84. Особенности и тенденции развития российского книгоиздания в рыночных условиях
85. Этапы и перспективы развития содружества независимых государств(СНГ)
89. Исторические этапы формирования и развития валютной системы
90. Основные этапы развития интеграционного процесса в ЕС
91. Становление и основные этапы исторического развития социологии
92. Особенности развития народного хозяйства России на современном этапе
94. Общие тенденции развития права (источников права) периода империализма
95. Современный этап развития инженерной деятельности и проектирования
96. Исторический обзор основных этапов развития химии
97. Этапы развития и парадигмы естествознания
98. Рост и развитие видов рода Acer в условиях интродукции
99. Этап развития механизированных лесозаготовительных предприятий