![]() |
|
сделать стартовой | добавить в избранное |
![]() |
Железнодорожный транспорт при открытой разработке рудных месторождений |
Карьерный транспорт является связующим звеном в общем технологическом процессе. От четкой работы карьерного транспорта зависит эффективность смежных производствен- ных процессов - выемочно-погрузочных и отвальных работ. Условия разработки рудных карьеров способствуют преимущественному применению для вывозки горной массы автомобильного транспорта. Автомобилями перевозятся на карьерах черной металлургии 64,6 % и карьерах цветных металлов более 80 % всех карьерных грузов. На втором месте по объему перевозок находится железно- дорожный транспорт, которым перевозится на карьерах черной металлургии 30,4 % всей горной массы. Остальные виды транспорта имеют подчиненное значение и общий объем перевозок ими не превышает 5 % всех грузов. Значительная глубина рудных карьеров создает условия для использования комбинированного транспорта. Так, на железнорудных карьерах комбинированным транспортом вывозится 41,5 % горной массы, в том числе 79 % добываемой руды. Железнодорожный транспорт целесообразно применять на карьерах с большим годовым грузооборотом ( 25 млн. тонн и более ) при значительной длине транспортирования ( 4 км и более ). К основным достоинствам железнодорожного транспорта следует отнести небольшой расход энергии, возможность обеспечения практически любой величины грузооборота при любом расстоянии перевозок, возможность применения автоматизированной системы управления (АСУ), надежность работы в различных климатических и горно-геологических условиях и относительно небольшие затраты на 1 тоннокиломерт перевозок. По сравнению с другими видами карьерного транспорта железнодорожный требует наибольших радиусов кривых ( 100 - 120 метров ), значительной протяженности фронта работ ( 500 - 600 метров ) и допускает минимальные подъемы пути ( 40 - 60 промилле ). Эти условия обеспечива- ются при больших размерах карьера в плане. При железнодорожном транспорте относительно велики объемы горно-капитальных работ, капитальные затраты, затраты на содержание транспортных коммуникаций и их эксплуатацию и наиболее сложная организация движения. Железнодорожные перевозки на карьерах черной металлургии осуществляются электрифицированным транспортом ( 77 % перевозимых грузов ) и тепловозами ( 23 % ). В качестве локомотивов используется 356 тяговых агрегатов, 245 электровозов, а также 448 тепловозов мощностью 2 - 6 тыс. л.с. Тепловозы используются на большинстве карьеров Криворожского бассейна. Основными условиями эффективного формирования экска- ваторно-железнодорожных комплексов при использовании экскаваторов механических лопат на погрузке горной массы и железнодорожных составов при ее транспортировании является определение рациональных качественных сочетаний погрузочных и отвальных экскаваторов и локомотивосос- тавов; количественная взаимоувязка погрузочного, транспорт- ного и отвального оборудования в грузопотоках.
Средствами железнодорожного транспорта являются рельсовые пути и подвижной состав. Рельсовые пути. По условиям эксплуатации рельсовые карьерные пути делятся на стационарные, сохраняющие свое положение постоянно или в течение длительного времени ( пути на поверхности, транспортных бермах и в капитальных траншеях ), и временные пути, периодически перемещаемые ( на уступах и отвалах ). На карьерах в основном применяется стандартная колея шириной 1520 миллиметров. Минимальный радиус кривых определяется типом подвижного состава и шириной колеи. Для всех стационарных карьерных путей при ширине колеи 1520 мм нормальный радиус кривых равен не менее 200 метров. Для временных путей он находится в пределах 100 - 120 метров. Величину подъема i (уклона) в продольном направлении принято выражать в промиллях ( число тысячных единиц тангенса угла подъема, т.е. i = 1000 g a , где а - угол подъема ). Так как при малом угле подъема si a = g a, то при известных значениях i и высоты подъема можно опре- делить длину участка подъема без тригонометрических таблиц. Максимальный подъем пути в грузовом направлении называется руководящим подъемом i p. По величине руководящего подъема расчитывается масса поезда. Экономически эффективная величина руководящего подъема для железнодорожного электрифицированного транспорта при однократной тяге не превышает 40 и 60 промилле соответственно с использованием электровозов и тяговых агрегатов. Cхема строения железнодорожного пути. 1 - земляное полотно 2 - балласт 3 - шпала 4 - подкладка 5 - рельс 6 - водоотводная канава 7 - накладка 8 - ширина колеи Подвижной состав. Подвижной состав на карьерах состоит из вагонов и локомотивов. Для перевозки полезного ископаемого широко используются вагоны типа "гондола" грузоподъемностью 60 - 90 тонн и, частично, типа "хоппер", грузоподъемностью 60 тонн. У вагонов типа "гондола" дно составлено из отдельных щитов, вращающихся на шарнирах у хребтовой балки. Опущенные щиты обрзуют наклонные плоскости, по которым груз высыпается на обе стороны от оси пути. Вагон типа "хоппер" имеет наклонные торцовые стенки и разгружается через люки, расположенные ниже рамы вагона. Груз ссыпается между рельсами или на сторону. Для перевозки вскрышных пород применяются саморазгружающиеся вагоны - думпкары с односторонней или двухсторонней разгрузкой. Конструкция думпкаров рассчитана на восприятие значительных динамических нагрузок от падения крупных кусков породы массой 3-5 тонн с высоты 1,5 - 3 метра ( при погрузке экскаваторами ) . Думпкары также широко применяются и для транспорт- ирования руды. Думпкары Локомотивы. В качестве локомотивов на карьерах применяются электровозы, тепловозы и тяговые агрегаты. Достоинствами электровозов являются относительно высокий КПД, равный 14 - 16 % , высокая скорость движения на руководящем подъеме, способность преодоления подъемов до 40 промилле, постоянная готовность к работе, простой обслуживания и надежная работа в суровых климатических условиях.
Недостатками электровозов являются зависимость от источника энергии и значительные первоначальные затраты на строительство контактной сети и тяговой подстанции. Наличие контактной сети на забойных путях усложняет организацию взрывных и выемочно - погрузочных работ. Тепловозы. Тепловозы - локомотивы, оборудованные двигателями внутреннего сгорания ( дизелями ). ДВС, установленный в тепловозе, обеспечивает его автономность и исключает необходимость контактной сети, стоимость которой составляет 12 - 15 % общей стоимости транспортирования. Тепловозы обладают высоким КПД, равным 24 - 26 %, и способны преодолевать значительные подъемы. Применяемые на карьерах тепловозы предназначены для работы на путях МПС и не отвечают специфическим особенностям работы карьерного транспорта. Они резко снижают скорость при движении на подъем. К недостаткам тепловозов относится также сложность их ремонта. Тяговые агрегаты. Тяговые агрегаты представляют собой сочетание электровоза управления, секции автономного питания ( дизельная секция ) и несколько моторных думпкаров. Наличие моторных думпкаров в составе тягового агрегата позволяет значительно увеличить сцепной вес и полезную массу поезда ( в 2 - 2,5 раза по сравнению с электровозами) или руководящий подъем ( до 60 промилле ). Наличие же дизельной секции в составе тягового агрегата обеспечивает возможность исключения контактной сети на передвижных путях. Тенденции развития промышленности свидетельствуют об увеличении единичной мощности применяемого на карьерах оборудования. Увеличение сцепного веса локомотивов влечет за собой повышение полезной массы поезда до 1200 - 1500 тонн. При использовании мощных экскаваторов уменьшается их общее количество в карьере, упрощаются схемы путевого развития на уступах и руднике в целом. Наибольшее распространение получила в настоящее время тупиковая схема с расположением обменного пункта за пределами фронта работ. Она обеспечивает минимальные объемы путепереукладочных работ, низкие затраты на содержание пути, простую организацию движения поездов на уступе. Недостатком схемы является низкий коэффициент обеспечения забоя порожняком. Особенно он снижается при большой протяженности фронта работ. Интенсификация работы погрузочного и транспортного оборудования может быть достигнута за счет совершенствования тупиковых схем путевого развития на уступе путем устройства дополнительного обменного пункта на забойных путях. Но внедрение таких схем сдерживается из-за сложности содержания и большой частоты перемещения дополнительных обменных пунктов. Из - за того , что стоимость одного тоннокилометра перевозок автотранспортом в 6 - 10 раз выше, чем железнодорожнеым, на крупных глубоких карьерах, исполь- зующих на верхних горизонтах железнодорожный транспорт, стремятся завести его на более глубокие горизонты.
В 1965 в Кузбассе и в 1968 в Киргизии применены бурильные агрегаты с электрогидроприводом для вращательного и вращательно-ударного Б. шпуров. С конца 19 — начала 20 вв. специалисты пытались создать электроперфоратор, В 1879 немецкий изобретатель В. Сименс сделал неудачную попытку применить электрический ток для приведения в действие бурильной машины, предназначенный для Б. шпуров при взрывных работах. В 1885 американский изобретатель Дж. Вестингауз повторил эту попытку. Впервые скважины, пробурённые тяжёлыми бурильными молотками, были применены взамен шпуров для отбойки руды в начале 30-х гг. на подземных рудниках комбината Апатит и в Кривом Роге. С этого периода начинается создание машин для подземного Б. скважин. В середине 30-х гг. внедряется метод штангового Б. взрывных скважин, применение которого способствовало технической революции в разработке рудных месторождений большой мощности. В 1935 А. А. Миняйло сконструировал станок для вращательного Б. резцами диаметром до 150 мм в мягких породах. В конце 30-х гг. на шахтах Кривого Рога внедрено многоперфораторное Б. глубоких скважин. В 1938 А. К
2. Разработки функциональной схемы и определение ее быстродействия
3. Разработка принципиальной схемы генератора на D-тригерах
4. Разработка логической схемы управления двустворчатых ворот судоходного шлюза
5. Единая схема разработки маркетинговой стратегии
14. Разработка схемы радиоприемника
15. Разработка схемы электронного эквалайзера
18. Разработка схем управления счетчиками
20. Разработка мероприятий по снижению себестоимости и повышению рентабельности производства РУП "МАЗ"
21. Добыча и переработка платиновых руд
26. Разработка проекта зоны кратковременного отдыха
27. Разработка алгоритмов контроля и диагностики системы управления ориентацией космического аппарата
28. О роли эксперимента в разработке научных гипотез происхождения жизни
29. Разработка плана локализации и ликвидации аварийных ситуаций и аварий на АЗС
30. Разработка региональной справочной общегеографической карты Смоленской области для Атласа Центра РФ
31. Минеральный состав, текстуры и структуры руд.
32. Расчет показателей разработки элемента трехрядной системы
34. Деловой язык и культура речи юриста - тема "Разработка стратегии общения"
35. Разработка рекламной программы для страховой компании
36. Разработка технологии по изготовлению книжного издания по искусству
37. Разработка женского летнего костюма "ВАСАБИ"
42. Разработка методов определения эффективности торговых интернет систем
43. Разработка проекта локальной вычислительной сети административного здания судебного департамента
44. Разработка компьютерного клуба
45. Разработка вычислительного устройства
46. Разработка АРМ на основе персонального компьютера для дома
47. Разработка аппарата измерения торцевого биения
48. Перспективы развития компьютерной техники (новейшие разработки 2005г.)
49. Разработка информационно-справочной системы "Сводка погоды" /Prolog/
50. Разработка информационно-справочной системы "Картотека ГАИ" /Prolog/
51. Разработка командного процессора, реализующего команды dir и mkdir на ассемблере
52. Разработка информационно-справочной системы "Каталог строительных объектов" /Prolog/
53. Разработка информационно-справочной системы "Товар на складе" /Prolog/
57. Разработка фрагмента информационной системы "АБОНЕНТЫ ГТС"
59. Человеко-машинный интерфейс, разработка эргономичного интерфейса
60. Разработка приложений в рамках COM
61. Разработка автоматизированной системы учета выбывших из стационара
62. Разработка подсистемы вывода в диагностической экспертной системе
64. Информационные технологии в экономике. Разработка информационных технологий.
65. Разработка Интерфейса Пользователя АСУ в Среде Delphi
66. Разработка информационно-справочной системы
67. Разработка базы данных `ДЕКАНАТ` в среде программирования "Delphi"
68. Разработка информационно-справочной системы
69. Разработка программы- тренажера "Управление электросетями"
73. Разработка базы данных "Культурный досуг"
75. Разработка альтернативных моделей предметной области в виде многоуровневых контекстных диаграмм
76. Разработка справочно-информационной системы «Детский сад» в среде СУБД
77. Разработка базы данных для объекта автоматизации: гомеопатическая аптека
78. Разработка приложений на языке VBA в среде MS EXCEL по обработке данных для заданных объектов
79. Cреда разработки visual basic
80. Разработка системы задач (алгоритмы-программы) по дискретной математике
81. Разработка программы рисования линий с помощью мыши
82. Разработка курса по OS (2 Warp (WinWord)
83. Применение программного комплекса Electronics Workbench для разработки радиоэлектронных устройств
85. Разработка АРМ научно-технической библиотеки университета
89. Методическая разработка по практическому занятию для студентов лечебного факультета
90. Изучение и разработка очистки стоков от ионов тяжелых металлов (Доклад)
91. Разработка системы рейтинг-контроля уровня усвоения знаний студентов
92. Образовательная программа школы: назначение, содержание, участие учителей и учащихся в ее разработке
93. Разработка в педагогике проблемы целей воспитания
94. Принципы технического регулирования, порядок разработки, принятия технических регламентов
95. Разработка технологии горячей объёмной штамповки детали цапфы правой
96. Разработка конструкции импульсной формовочной машины. Опока 1600х1200х500
97. Исследование и разработка конструкции бандажированного опорного валка стана 2500 горячей прокатки
98. Разработка настенного поворотного крана
99. Разработка роботизированного комплекса на базе пресса для склеивания заготовок